航空业减碳依然在路上，目前业内公认的更为现实可行的是采用可持续航空燃料（SAF）替代航空煤油。

5月19日，在空客《可持续航空燃料媒体圆桌会》上指出，SAF在其全生命周期平均可减少80%的二氧化碳排放，具有能量密度高、制备方式灵活、与现有航空动力系统兼容度高等优势，且无须对当前飞机和发动机结构进行重新设计。

在国际民用航空组织（ICAO）提出的2050年实现全球航空业净零碳排放的目标中，SAF可以有助于全行业完成整个目标的65%。

在SAF制备的技术路线上，目前SAF生产90%以上采用加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）技术，主要以废弃油脂（UCO，俗称“地沟油”）为原料；其他技术路径则采用不同的原材料，如欧洲采用合成航空煤油，拉丁美洲更多采用醇制喷气燃料（ATJ），当地酒精原材料较多。

不过，当前SAF的发展还面临成本瓶颈、产能瓶颈等问题，而具备全方位发展优势的中国当下SAF的需求却不大，在原料、能源、技术等优势撬动下，已有中国企业“走出去”，挖掘海外的市场。

成本瓶颈

从眼下实践来看，SAF的价格比正常航空煤油要贵二到五倍，这也阻碍了其进一步应用。

从全球实践来看，现阶段基本均需要政府为提升SAF的产量提供财政⽀持，否则航空业很难弥补传统航空燃油与SAF之间⾼昂的溢价。

“SAF是航空业脱碳的唯一现实选择，但买单者必须跨越成本鸿沟。”空客CEO傅里这句话在行业内广为流传。

2023年，美国政府通过联邦航空管理局（FAA）启动了“航空燃料可持续转型”（“FAST”）拨款计划，重点是到2050年实现温室气体净零排放，该计划拨款2.445亿美元，用于支持与SAF相关的基础设施项目，涵盖生产、运输、混合和储存。

空客中国可持续发展及环境事务负责人任洁琼，在接受包括时代财经在内的媒体采访时就指出，从欧美目前的SAF政策来看，欧洲更多是“大棒型”政策，以法案形式逐年强制增加SAF的添加比例；美国则是“胡萝卜”型政策，根据上游生产企业减碳效率给予财政补贴。

空客可持续航空燃料与碳移除生态系统负责人克莱尔·考夫曼（Claire Kauffmann）则进一步解释，欧洲有政府方面的强制指令，可以给到生产者预见性，也会促进大规模采购（以降低成本）；而美国SAF相关政策获得了两党共同支持，“从经济角度这是一个好产业，也能推动美国当地农民更多就业机会，同时也在促进环境可持续发展。”

在中国民航局颁布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》里面提到，2021年到2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨，力争2025年单年消费2万吨。而2024年中国民航业航空煤油消费量约为3900万吨——换言之即使是5年累计量的5万吨占比也不到1%。

但当前，中国在航空业脱碳方面尚未系统聚焦在SAF产业的上下游上面，空客方面也较为期待中国政府下一步更具体的政策导向。

中国发展前景广阔

中国原材料储量非常丰富，覆盖废弃油脂、农业与林业废弃物、城市有机垃圾及工业尾气等，也让各种技术路径都有发展的土壤。

据预测，到2030年，中国可利用的SAF原料年可获得量将支撑起高达1200万吨的潜在产能，展现出巨大的发展空间。

在能源支持方面，中国已成为全球最大的可再生能源市场，风电与光伏装机容量占全球三分之一，电力成本较国际平均水平低20%~30%，为SAF生产大幅降低能耗成本。

技术与产业基础亦是中国的一大亮点。在生物质转化、煤化工、甲醇制燃料等关键技术领域，中国已积累了丰富经验，并拥有广泛的产业配套能力。

此外，中国强大的制造能力和工程执行力确保了SAF产业的快速推进和高效建设。从设备生产到工程落地，中国在成本控制、产能扩张和项目交付方面具有显著优势。

“一个非常简单的例子，我们在做内部的项目经营性分析时，如果一个项目是在欧洲，从最终财务决策到实际的项目落地，预估耗时三年，但同样规模、工艺路径的项目，在中国我们预估它仅需12~18个月。”任洁琼补充称，中国SAF产能到2030年大概率能超过5万吨，而中国规模生产下带来的成本优势，都是其他国家和地区难以比拟的长处。

从当前国际SAF市场来看，产能面临瓶颈——现有工厂生产稳定性不足，新增项目又因资金压力频频搁置。而中国SAF生厂商一直以来面临订单不足、难以实现连续化生产的问题，导致盈利能力较低，因此出口以满足订单需求则成为了大势所趋。

中国作为全球最大的UCO供应国之一，去年出口量创下历史新高。海关数据显示，2024年我国UCO出口量接近300万吨，价值26.4亿美元，其中对美国出口额高达11亿美元。

值得注意的是，2025年5月1日，民企嘉澳环保（603822.SH）发布公告称，其控股子公司近期获得商务部等四部门批准，开展生物航油“白名单”出口先行先试，也是中国民营SAF生产商首次获得出口许可。

有业内人士表示，预计随着时间的推移，将有更多民营生产商被纳入其中。

任洁琼则认为，这是一个比较正向的信号，一方面现在国内确实没有太大的需求，除了国内民航局推行的 SAF试点以外，更多的需求可能在海外，尤其是欧盟这种强制加注指令的出口等。

“另外一个方面，现在成品油的出口配额大多为央企国企，这次也是第一次看到了民企能申请到现在的渠道，考虑到国内SAF生产企业有70%都是民营企业，此举也有助于国内民企长久健康发展。”任洁琼表示。

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